首都高速のナゾ

したがって、6気筒車のエンジンは、いくら最高出
力や最大トルクが高くても瞬時にそれが出るものでは
ない。もちろん32車と2.52車は余裕トルクがあ
るからレスポンスは早い。だが2〃車では最初の5m
ぐらいのフィーリングは鈍重なものである。これは210PSのツイン・ターボでも同じで軽量級の車がグ
ンと出る感じとはここが違う。よくいえば車格に合わ
せた重厚な発進感の演出なのだが、これを理解すれば、
スタートの瞬間は穏やかに踏み、少し動き出してから
グィと踏み込む方法が適しているのが分かる。もちろ
ん、このほうが最初のモタつきを感じさせず、発進直
後の加速を自由にコントロール出来るから安全である。
発進だけでなく、高速でクルージング中の6気筒のアクセルも運転のうまさが分かる
それはいつも加速気味にアクセルを踏み続けて時々戻すのではなく
最低必要なエネルギーを与えてコンスタントに走ることだ。

このテクニックはいったん目標のスピードより
やや高めに加速してからアクセルをわずかに緩めていく。
そうするとスピードが落ちないでエンジンの音が軽くなるところがある。
その状態を保って走るのがもっとも経済的にスムーズに走るテクニックだ。
うまい人はみなこのクルージングゾーンで流して走っているのだ。
これはどんなスピードでも同じで、これをマスターすると長距離では燃費が顕著に良くなる。
結局6気筒エンジンは4気筒エンジンより馬力はあっても吹け上がりの軽快感では負ける。
しかも意図的にショックがないスムーズな加速感を味付けしてある。
これはメルセデスでもBMWでも同じである。
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FF113

相互リンク開く

距離は時間におきかえられた

これは主としてEFIの味つけでスムーズさを大事にしているためである。
そのため、もし加速の具合を耳に頼っていると、トヨタの6気筒エンジンは加速感をとらえにくい。
つまりアクセルを静かに踏んでいけばいいのに、日本のドライバーはなぜか無意識にアクセルを深く踏んでしまう習性がある。
国産車のアクセル・ペダルのストロークが小さいのも原因の一つだが、心理的な焦りもある。
無意識なのか、慣れなのかは別として、結果的には余力を秘める6気筒車には向かない。
もう一つはアクセルを深く踏んだ時のオートマチックの働きでこれが強調される。
AT車にはトルク..ンバーターという自動クラッチがあり、これは加速時に回転力をためて倍にする機能がある。
止まっている車をスタートさせる時は、一瞬空転しているような音がしている間がそれである。
だから、静かに踏んだ直後はスタートが鈍いように感じるのでアクセルを深く踏む。
だが、一瞬の後、アクセルで要求した加速で車が飛び出す。
それで㈹伽/hまで加速するつもりが別伽/h、㈹、/hとスピードが出過ぎてしまうのだ。
結局、ブレーキを踏んでスピードを落とさなければならない。
これは明らかに扱いを知らない無駄である。
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FF112

遊びの創造

マークⅡ系のユーザーはだいたいがタイミングが遅れてカーブに入り込んで、急ハンドルでどうにか逃げる。
これでは乗せてもらっている人も快適とは言いにくい。
さて、マークⅡ系の運転のうまさはスピードの出し方にも現われる。
典型的な悪例は、Dレンジでアクセルを一杯に踏んでスタートし、いつも前に行こうと焦っているアクセルの踏み方。
ほかに車がなければ自由だが、すぐにスビード調節のためにブレーキを踏まなければならない。
こんな人ほどヒョウヒョウと走り、前に車がいれば成り行きで追い越し、カーブがきてもブレーキもかけずに通過しようとする。
完全に車に走られてしまっている例だが乗っていても怖い。
実はマークⅡのユーザー、とくに女性にこの手が多い。
これには二つの原因がある。
その一つは、6気筒エンジンの性格を知らないためだ。
なぜトヨタが直列6気筒にこだわっているかは、加速のスムーズさと静かさだ。
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FF105

首都高速の合流

FF車と違って、FR車ではハンドルを切っている間もハンドルはそれほど重くならない。
それだけに、どれだけ切っているのかが力では分かりにくい。
そこで慣れればスパッと必要な角度に切れるようになるが、それをマスターするには「切りすぎ」より「切り足し」のほうがいい。
FR車は本質的にはアンダー・ステァで直進しようとしているから、それをジワジワと曲げてゆくのである。
つまり、どれぐらい曲がるか感じながら足りないぶんを切り足す。
このほうが高速になった時にも順応性があり、急ハンドルで切りすぎて戻すより安全である。
一般に多い勘違いは、スピードが出てくるとハンドルも早く回さなければ間に合わない、と思っている人。
高速になってもハンドルを回す速度や角度はそれほど違うものではなく、その違いは、切り始めるタイミング(位置)が手前にくるだけである。
低速なら敏感に向きが変わるタイヤも釦蜘/hぐらいからは急に曲げてもすぐに向きを変えないで一瞬遅れる性質がある。
その分を予想して始めることがマークⅡなどのスポーティ走行では必要だ。
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FF102

日本人と遊び

今のマークⅡ系のシートは、トヨタ車の中では比較的高い位置にある。
しかも角が丸くなったとはいえ、ほかの車に較べるとフードの形が見えるため、ドラィビング・ポジションとしてはそれほど個人差が出ない。
ただし、ハードトップのほうでは天井が低いため、シートを低くしたり、リクライニングを倒しすぎたりしている人がいる。
ドライビング・ポジションは、低速、高速のどちらも路面をできるだけ上から見るような姿勢を勧める。
そのため、座高が低い人はできるだけシートを高くしておくことが運転がうまくなる秘訣だ。
マークⅡ系のステアリングはもちろんパワー・ステアリングが標準だが、これはズシリと重く感じる位が標準である。
タイヤの空気圧を指定より入れすぎるとハンドルが軽くなりすぎる。
平坦な道路では手放しでまっすぐ走るのが正常で、あまり強く握るとどこがまっすぐ走る位置なのか分かりにくい傾向がある。
普通の高速道路では路面の傾斜でハンドルを左に取られるが、それを抑える程度でいい。
この直進を車にまかせて走れると自然と運転がうまく見えるようになる。
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FF111